供應(yīng)鏈管理supply chain management，scm是一種集成的管理思想和方法，它執(zhí)行供應(yīng)鏈中從供應(yīng)商到終用戶的物流的計(jì)劃和控制等職能。從單一的企業(yè)角度來看，是指企業(yè)通過---上、下游供應(yīng)鏈關(guān)系，整合和優(yōu)化供應(yīng)鏈中的信息流、物流、資金流，以獲得企業(yè)的競爭優(yōu)勢。 供應(yīng)鏈管理是企業(yè)的有效性管理，表現(xiàn)了企業(yè)在戰(zhàn)略和---上對(duì)企業(yè)整個(gè)作業(yè)流程的優(yōu)化。整合并優(yōu)化了供應(yīng)商、制造商、零售商的業(yè)務(wù)效率，使商品以正確的數(shù)量、正確的品質(zhì)、在正確的地點(diǎn)、以正確的時(shí)間、的優(yōu)成本進(jìn)行生產(chǎn)和銷售�！」⿷�(yīng)鏈的含義是從采購開始經(jīng)過生產(chǎn)、分配、銷售后到達(dá)用戶，這不是孤立的行為，而是一定流量的環(huán)環(huán)相扣的“鏈”，物流活動(dòng)是受這一供應(yīng)鏈決定的制約的，供應(yīng)鏈管理實(shí)際上就是把物流和企業(yè)全部活動(dòng)作為一個(gè)統(tǒng)一的過程來管理。
供應(yīng)鏈有四個(gè)要點(diǎn)：
一，供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋�(gè)單向過程，鏈中各環(huán)節(jié)不是彼此分割的，而是通過鏈的聯(lián)系成為一個(gè)整體。
二，供應(yīng)鏈?zhǔn)侨^程的戰(zhàn)略管理，從總體來考慮，如果只依賴于部分環(huán)節(jié)信息，由于信息的局限或失真，可能導(dǎo)致計(jì)劃失真。
三，不同鏈節(jié)上的庫存觀不同，在物流的供應(yīng)鏈管理中，不把庫存當(dāng)做維持生產(chǎn)和銷售的措施，而將其看成是供應(yīng)鏈的平衡機(jī)制。
四，供應(yīng)鏈管理采取新的管理方法，諸如用總體綜合方法代替接口的方法，用解除薄弱鏈尋求總平衡，用簡化供應(yīng)鏈方法防止信號(hào)的堆積放大，用經(jīng)濟(jì)控制論方法實(shí)現(xiàn)控制等等。物流的供應(yīng)鏈管理，雖然指明了企業(yè)戰(zhàn)略要管全部供應(yīng)鏈，但并不是說都要由企業(yè)去操作，部分環(huán)節(jié)在納入管理前提下，利用社會(huì)力量操作也是正常的。
東莞到寧波物流專線寧波物流公司企業(yè)游走在虧損和超載兩極，屋漏偏逢連夜雨。7月的成品油價(jià)格上調(diào)還沒來得及---，8月的“油荒”又隨之而來。在油價(jià)持續(xù)上揚(yáng)和“油荒”的雙重壓力之下，珠三角的物流企業(yè)深陷燃油困境之中，而單一型的貨運(yùn)更是首當(dāng)其沖，油費(fèi)成本增三成，貨運(yùn)利潤降兩成，生存壓力劇增。
??貨運(yùn)行業(yè)是以提價(jià)還是以超載這兩個(gè)都-“風(fēng)險(xiǎn)”的方式來---油價(jià)帶來的生存壓力？企業(yè)面臨著抉擇。
??油價(jià)上漲影響兩成利潤
??自進(jìn)入8月份以來，往日繁忙的廣州天平架貨運(yùn)市場，已經(jīng)比往日冷清了很多。
??“慘淡經(jīng)營、賠本買賣�！�50多歲的貨運(yùn)老板老李坦言。老李的廣州祥云快運(yùn)公司主要經(jīng)營廣州海和福建兩地間的貨物運(yùn)輸，旗下有30多輛貨車。老李的困境是持續(xù)上揚(yáng)的油價(jià)和華南地區(qū)的“油荒”。
??從去年7月份至今，以95%跑長途的貨車都用的柴油為例，一年左右的時(shí)間油價(jià)從原來的3.2元/每升漲到目前的4.09元/升，大約漲了一塊錢。
??據(jù)老李介紹，一輛載重20噸左右的貨車，從廣州到福州一個(gè)來回，僅油費(fèi)就要比原先的1800元多增加600多元，油費(fèi)成本上漲了三成左右。
??“目前物流企業(yè)競爭激烈，利潤很薄，整個(gè)物流企業(yè)純利潤也就在5～6個(gè)百分點(diǎn)，油價(jià)上漲后差不多砍掉了企業(yè)兩成的利潤�！睆V州市物流協(xié)會(huì)-張強(qiáng)說道。據(jù)了解，油費(fèi)成本占到整個(gè)運(yùn)輸成本的三分之一左右，運(yùn)輸成本又占到整個(gè)物流成本的50％～60％。按這個(gè)比例計(jì)算，因?yàn)橛蛢r(jià)上升而導(dǎo)致的企業(yè)的物流成本漲幅約1個(gè)百分點(diǎn)。
??東莞到寧波物流專線而此次波及甚廣的“油荒”也對(duì)物流企業(yè)利潤產(chǎn)生了很大影響。
??首先缺油-難以加油直接影響了貨物的準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送。而根據(jù)原先與客戶的協(xié)議，貨物未能及時(shí)送達(dá)，貨運(yùn)公司是要承受相應(yīng)損失的。據(jù)悉，東莞到寧德貨運(yùn)服務(wù)，一次普通貨物的延誤，貨運(yùn)公司一般要承擔(dān)1000元左右的罰款，如果貨物的價(jià)值高，貨運(yùn)企業(yè)要賠償?shù)膿p失會(huì)更多。對(duì)不少?zèng)]有油站關(guān)系的貨運(yùn)企業(yè)而言，“油荒”則使得貨物不能準(zhǔn)時(shí)送達(dá)的“違約賠償”成了不可避免的事情。
??雖然油價(jià)上升導(dǎo)致物流成本增加，但貨運(yùn)公司的運(yùn)價(jià)同去年相比幾乎沒有多少變化。據(jù)---了解，經(jīng)過早先的對(duì)超載的嚴(yán)格查處，去年7月貨運(yùn)價(jià)格由治的每千公里250元～300元／噸一度爬升到每千公里400元／噸的-位，東莞到寧德貨運(yùn)公司物流，價(jià)格足足提升了6成。然而“好景”不長，去年11月以后，價(jià)格又一度下跌，回到了早前的每千公里300元／噸左右，由于貨運(yùn)競爭的激烈，市場價(jià)格甚至被拉得-。
??單一運(yùn)輸型企業(yè)受沖擊
??老李的遭遇不是個(gè)案。在廣州市物流協(xié)會(huì)-張強(qiáng)表示，這次受燃油問題影響大的便是老李的祥云快運(yùn)這類的單一的倉儲(chǔ)運(yùn)輸型企業(yè)。
??張強(qiáng)表示，小的物流企業(yè)在油價(jià)-、“油荒”的困境中，大多選擇退出或暫時(shí)“關(guān)門歇業(yè)”，把損失降到低；而大的綜合型物流企業(yè)可承受能力強(qiáng)，既可以通過內(nèi)部---部分壓力，而且與客戶的議價(jià)能力也強(qiáng)，客戶自然也會(huì)承擔(dān)一部分壓力。而夾在二者之間的中小型的單一運(yùn)輸型貨運(yùn)企業(yè)，由于長期的競爭，利潤本來就很單薄，油價(jià)上揚(yáng)和“油荒”的雙重打擊之下，還不敢提價(jià)，因而這類企業(yè)遭受損失大。
一、包裝袋
包裝袋是柔性包裝中的重要技術(shù)，包裝袋材料是撓性材料，有較高的韌性、抗拉強(qiáng)度和耐磨性。一般包裝袋結(jié)構(gòu)是筒管狀結(jié)構(gòu)，一端預(yù)先封死，東莞到寧德，在包裝結(jié)束后再封裝另一端，東莞到寧德專線貨運(yùn)，包裝操作一般采用充填操作。包裝袋廣泛適用于運(yùn)輸包裝、商業(yè)包裝、內(nèi)裝、外裝，因而使用較為廣泛。包裝袋一般分成下述三種類型：
1、集裝袋：這是一種大容積的運(yùn)輸包裝袋，盛裝重量在1噸以上。集裝袋的頂部一般裝有金屬吊架或吊環(huán)等，便于鏟車或起重機(jī)的吊裝、搬運(yùn)。卸貨時(shí)可打開袋底的卸貨孔，即行卸貨，非常方便。適于裝運(yùn)顆粒狀、粉狀的貨物。集裝袋一般多用聚乙烯等聚酯纖維紡織而成。由于集裝袋裝卸貨物、搬運(yùn)都很方便，裝卸效率明顯提高，近年來發(fā)展很快。
2、一般運(yùn)輸包裝袋：這類包裝袋的盛裝重量是0.5-100公斤，大部分是由植物纖維或合成樹脂纖維紡織而成的織物袋，或者由幾層撓性材料構(gòu)成的多層材料包裝袋。例如麻袋、草袋、水泥袋等。主要包裝粉狀、粒狀和個(gè)體小的貨物。
3、小型包裝袋(或稱普通包裝袋)：這類包裝袋盛裝重量較少，通常用單層材料或雙層材料制成。對(duì)某些具有特殊要求的包裝袋也有用多層不同材料復(fù)合而成。包裝范圍較廣，液狀、粉狀、塊狀和異型物等可采用這種包裝。
上述幾種包裝袋中，集裝袋適于運(yùn)輸包裝，一般運(yùn)輸包裝袋適于外包裝及運(yùn)輸包裝，小型包裝袋適于內(nèi)裝、個(gè)裝及商業(yè)包裝。
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