許多和企業(yè)都對氫能技術(shù)給予高度重視，成立了各種國際性和地區(qū)性的組織，如國際氫能經(jīng)濟合作組織iphe、加州燃料電池合作組織cafcp、日本氫能&燃料電池實證工程jhfc、歐洲清潔城市運輸計劃cute等。這些組織及一些單獨民間力量在各地建立了許多加氫站，大大推進了加氫站的發(fā)展。中國廣州2020年7月30日，廣州市發(fā)展改革委對外發(fā)布《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2019-2030》簡稱“《規(guī)劃》”。《規(guī)劃》中提出，到2022年，環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域新增、更換車輛中燃料電池汽車占比不低于10%；公交、物流、工程服務(wù)、倉儲、港口等領(lǐng)域燃料電池汽車運行不低于3000輛。建設(shè)綠色氫電綜合調(diào)峰應(yīng)用電站1座，建成加氫站不少于30座。氫能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值預計200億元以上。到2025年，新能源汽車加氫站設(shè)備，培育廣州氫能及燃料電池相關(guān)企業(yè)超過100家。公交、環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域燃料電池汽車占比不低于30%。建設(shè)綠色氫電綜合調(diào)峰電站4座，加氫站設(shè)備，建成加氫站不少于50座。氫能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值預計 600 億元以上。到2030年，建設(shè)綠色氫電綜合調(diào)峰電站不低于10座，建成加氫站100座以上。氫能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值預計2000億元以上。
1加氫站是連接上游氫氣和下游燃料汽車用戶的紐帶，是-經(jīng)濟發(fā)展燃料電池車的基本生活條件。我國的加氫站組件國產(chǎn)化程度具有較高，若建設(shè)一個能夠通過規(guī)�；�，可以得到有效地管理控制系統(tǒng)成本。
2截至2020年1月，我國已建成加氫站61座，規(guī)劃和在建加氫站84座。
3不同類型的加氫站建設(shè)成本差異很大，我國建設(shè)加氫站以高壓加氫站為主，造價約1500萬元，近期有所下降。成本的降低主要是由于-建設(shè)和引進新的設(shè)計和技術(shù)來提，我們估計未來加氫站的減排空間在30％-40％左右。
4我國的加氫站主要建在物流車、公交車和車能夠穩(wěn)定運行的地區(qū)，從而-了加氫站的利用率。目前，我國加氫站的利用率約為40％ 。在市場規(guī)模擴大后，我們認為利用率有望達到70％ 。
在新能源車中，純電動車的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，續(xù)航表現(xiàn)、充電技術(shù)也在穩(wěn)步提升，不過和燃油車相比使用習慣上還是有差距的。
氫燃料電池汽車和傳統(tǒng)燃油車使用習慣相近，和純電動車相比也是有一定優(yōu)勢的。
充電時間vs加氫時間
首先在補能這塊，按目前電池容量普遍在50kwh的電動車為例，在快充條件下從低電量充至80%電量，充電時間也得30分鐘左右。
而氫燃料電池車加注氫氣只需要三到五分鐘，基本和傳統(tǒng)燃油車加注燃油時間相當。
續(xù)航里程對比
續(xù)航里程對于新能源車是繞不開的問題，目前絕大部分的純電車續(xù)航里程都比較低，而且還受外界溫氣溫影響，基本適合短途使用。
反觀氫燃料電池車，擁有接近傳統(tǒng)汽車的巡航里程，氫燃料電池加氫站設(shè)備，同時動力不弱，新能源汽車加氫站設(shè)備，可以滿足長途行駛，不過這也得看加氫站的覆蓋。
-對比
到2020年年底，純電動車和插電混合動力汽車的補貼將會完全退出。氫燃料電池汽車是財政補貼不退坡，不-地方補貼比例上限的車型；并且2020年后，對燃料電池汽車也會持續(xù)支持。
氫燃料電池汽車看似，使用習慣上也更接近傳統(tǒng)燃油車，但是面臨的諸多問題使得它的發(fā)展依舊緩慢。
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