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造，不如運(yùn)啊，我直接把歐美的空箱子運(yùn)過(guò)來(lái)不就完事了么。
當(dāng)集裝箱的價(jià)格漲到一定地步時(shí)，集裝箱自己，就成了昂貴的貨物，而---是一個(gè)裝貨的工具。
一個(gè)空集裝箱都能值大幾千美元了，把這玩意拉回去，總比在中國(guó)買箱子要好吧。
鑒于集裝箱價(jià)格的---，很多船長(zhǎng)已經(jīng)不舍得把這么金貴的集裝箱仍在碼頭不管了，愿意花時(shí)間等一等，讓空集裝箱裝滿自己的船。
但問(wèn)題又來(lái)了。
因?yàn)檠b空集裝箱的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于裝那些貨物，而現(xiàn)在是海運(yùn)的黃金時(shí)刻，每分鐘都是金錢。
所以很多船長(zhǎng)愿意花時(shí)間裝空集裝箱，但不愿意花時(shí)間裝貨。。。
“---”---之下，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)始---，許多物流企業(yè)開(kāi)始尋求自我突破的方向�！捌鋵�(shí)，開(kāi)展供應(yīng)鏈物流是---�！彬E暢供應(yīng)鏈創(chuàng)始人馬立超稱，供應(yīng)鏈物流分為兩種：一種是商品供應(yīng)鏈，是把產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、物流鏈三鏈融合的一種模式，這一模式以物流為“發(fā)展的底盤”，通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)驅(qū)動(dòng)供應(yīng)鏈、物流鏈。具體而言，就是在從原料、材料、零部件、產(chǎn)成品整個(gè)供應(yīng)鏈條內(nèi)打造一個(gè)“內(nèi)循環(huán)”的模式，從而形成一種物流鏈的集聚效應(yīng)。另一種是運(yùn)力供應(yīng)鏈，通常國(guó)內(nèi)的模式是貨主委托給大的第三方物流企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)，而這一層級(jí)的物流企業(yè)再找方物流企業(yè)，部分方可能還會(huì)把貨物委托給更小的“貨代”“”，由卡車司機(jī)完成貨物的運(yùn)輸。這是一個(gè)層層轉(zhuǎn)包的運(yùn)輸服務(wù)鏈條。而運(yùn)力供應(yīng)鏈管理就是要解決這一現(xiàn)狀，壓縮和整合掉小“貨代”“方物流公司”“”等轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)，以此實(shí)現(xiàn)降本增效。
集裝箱體系是人類海運(yùn)史的一項(xiàng)重大發(fā)明。
發(fā)明集裝箱的是一個(gè)叫麥克萊恩的美---，后他從事物流運(yùn)輸工作，集裝箱拖車，一門心思想著壓低物流成本。
用箱子來(lái)裝貨，集裝箱拖車基本流程，很多人都想過(guò)，但都沒(méi)有建立起成系統(tǒng)的做法。
而麥克萊恩通過(guò)一套完整的流程，把貨運(yùn)規(guī)�；�，標(biāo)準(zhǔn)化，讓海運(yùn)成本降低了95%以上。
1961年，海運(yùn)成本占到了美國(guó)出口總值的12%和進(jìn)口總值的10%，集裝箱拖車件雜貨，比---平均7%的關(guān)稅還要高。
海運(yùn)成本波動(dòng)對(duì)貿(mào)易的影響，比關(guān)稅壁壘更為---。
而麥克萊恩，一口氣把海運(yùn)成本削減到只有原來(lái)的5%。
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